Kraków - moje miasto

Witryna w budowie

Strona umieszczona na serwerze darmowych kont Friko.pl

BuiltWithNOF
Wawel - intro

Na szerokim torze

 

 

 

27.01.2001

 

Artykuł z gazety: “Dziennik Polski”

 

 

 

SN1 przed halą zajezdni przy ul. św. Wawrzyńca

 

Normalnotorowe wagony typu SN 1 przed halą II wozowni w zajezdni przy ul. św. Wawrzyńca (fot. arch. z 1912 roku; Archiwum MPK w depozycie Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie)

 

 

 

W styczniu 1913 roku na trasie III Most - Zwierzyniec ruszył pierwszy normalnotorowy tramwaj w naszym mieście
W tradycjonalnym Krakowie tramwaj budził niewytłumaczalną antypatię. Tak było w 1882 roku, kiedy po jedenastu latach rozważań, dyskusji, propozycji ruszył nareszcie tramwaj konny. Podobnie było również w roku 1901, gdy po sześciu latach analiz i pertraktacji na ulicach pojawił się tramwaj elektryczny. Ale z czasem mieszkańcy Krakowa przywykli do nowego środka transportu.
Rok 1910 miał kluczowe znaczenie dla przyszłości Krakowa. Magistracka ekipa Juliusza Lea, od sześciu lat prezydującego władzom samorządowym, doprowadziła do rozszerzenia granic miasta przez włączenie podmiejskich gmin.

Liczba mieszkańców skokowo wzrosła ze 101 tysięcy do 137 tysięcy.
Zarząd Miasta pod bezpośrednim przewodnictwem Juliusza Lea od razu zainicjował prace nad wizją komunikacji zbiorowej miasta, które perspektywicznie liczyć miało ćwierć miliona mieszkańców, a niejako po drodze - i to szybko - złączyć się w jedną całość z Podgórzem. Zastanawiano się m.in. nad spełnieniem potrzeb komunikacji miejskiej za pomocą trakcji autobusowej: Opinie i wyceny ekspertów firmy "Galicyjskie Auto-Garage" były jednoznaczne: komunikację autobusową da się zorganizować względnie szybko i tanio. Jednak jej utrzymanie bieżące będzie stosunkowo kosztowne, gdyż autobusy zużywają mnóstwo benzyny, a przeglądy, naprawy, remonty, gumy itp. też nie będą tanie. Przede wszystkim przesądzi znaczne zużycie autobusów wynikające ze stanu miejskich dróg, niezłego w centrum, lecz dużo gorszego na zewnątrz, a zwłaszcza w przyłączonych gminach. Eksperci i radni ustalili m.in., że Krakowowi nie na długo wystarczy stary most Podgórski oraz drugi most wiślany, Dębnicki. Po niezbędnych uzgodnieniach z władzami miasta Podgórza, wojskiem i starostwem powiatowym przystąpiono więc niemal od ręki, w roku 1909, do budowy III mostu w przedłużeniu ulicy Starowiślnej. Most ów ck Uprzywilejowana Fabryka Maszyn L. Zieleniewski w Krakowie ukończyła w 1912 r. Założono również, że powstać muszą dwa następne: na Krakowskiej (ukończony w 1933 r. jako most Piłsudskiego) oraz na ul. Dietla (ukończony w 1972 r. jako most Grunwaldzki). Właśnie III most miał zapewnić pierwsze połączenie Podgórza z Krakowem za pomocą tramwaju.
9 stycznia 1912 roku odbyło się 19 posiedzenie zwyczajne Rady Miasta XVI kadencji. Jak odnotowano w protokole, II wiceprezydent Józef Sare - przewodniczący "Komisyi Tramwajowej" - przedstawił założenia i cele kompleksowego przekształcenia i rozbudowy sieci tramwajowej "Wielkiego Krakowa" w oparciu o plan opracowany przez "Dyrekcyję Tramwaju" (tj. Krakowskiej Spółki Tramwajowej, której dyrektorem był iż. Ferdynand Fischer). W interesie polityki gospodarczej gminy (...) badania wykazały potrzebę gruntownego przerobienia istniejących linij i konieczności wprowadzenia większych i wygodnych. wozów, z należytymi motorami i hamulcami, któręby umożliwiły większą chyżość wozu, wynoszącą obecnie zaledwie 10 kilometrów na godzinę. (...) należy stare linie przerobić na dwutorowe o normalnej szerokości (...). Postanowiono zbudować tramwaj taki, jaki się obecnie wszędzie buduje (...) P. Dyrektor Fischer wypracował program budowy nowych linii tramwajowych; Rada Nadzorcza zatwierdziła program budowy.
Dotychczas funkcjonowały w mieście tramwaje wąskotorowe na torowiskach o rozstawie 900 mm, z taborem o małej pojemności i mocy. Nowy tramwaj wielkiego Krakowa , posiadać miał standardowy europejski rozstaw kolejowy: 1435 mm, i wagony o znacznie większej pojemności: 56-osobowe. Wagony silnikowe zarazem powinny cechować się zdolnością do łatwego holowania przyczep. W ramach 6-letniego planu kompleksowej rozbudowy, komunikacji publicznej zakładano realizowanie co roku jednej nowej linii między centrum a peryferiami - poczynając od zaraz. I tak w roku 1912 miała powstać linia Rzeźnia - Salwator; w 1913: Dworzec - Grzegórzecka; w 1914: Park Jordana.- Lubicz (fort "Mogilski"); w 1915: Dietla - Łobzów; w 1916: Straszewskiego - Długa - Dworzec towarowy; w 1917: Krakowska - Warszawska - Cmentarz Rakowicki. Przewidywano, że zamierzenie to pochłonie bardzo poważną kwotę 12 milionów koron (siła nabywcza austriackiej korony była zbliżona do późniejszego polskiego złotego po reformie Grabskiego). Postulowano, aby rozszerzony tramwaj przewiózł w roku 13 miljonów ludzi (75 jazd na każdego mieszkańca Krakowa) i przyniósł dochód brutto 1 miljon 900 tysięcy koron. Plan uległ modyfikacji już na tym samym posiedzeniu. Radny Zygmunt Maywalt zawnioskował m.in., aby w b.r. wybudowano linię: Most na Wiśle (III most - przyp. WB) - Starowiślna - św. Gertrudy - pl. Dominikański - pl. Franciszkański - kościół św Salwatora. Oczywistym podtekstem wniosku było nawiązanie do nowej osi ruchu, jaką stworzyć musiał III most, zaś podtekstem nieoczywistym - przewidywane przyłączenie Podgórza do Krakowa, choć przed faktem nie sposób było zatwierdzać linii tramwajowych w obcym mieście. Rada uchwaliła jednomyślnie wnioski komisyi tramwajowej wraz z rezolucją radcy miejskiego Maywaldta.
Zamówienie na wozy tramwajowe Krakowska Spółka Tramwajowa złożyła u jednego z głównych austriackich potentatów w tym profilu produkcji, w firmie z doświadczeniem z budowy tramwajów dla Wiednia, Lwowa, Morawskiej Ostrawy: w Pierwszym Galicyjskim Towarzystwie Akcyjnym dla Budowy Wagonów i Maszyn w Sanoku. Firma sanocka zbudowała także wąskotorowe wagony elektryczne dla Krakowa. Silników i osprzętu elektrycznego dostarczyły wiedeńskie zakłady Siemens-Schuckert, stanowiące samodzielny oddział niemieckiej firmy Wernera Siemensa. Torowiska i sieć zasilania bezpośrednio finansowało miasto, nie chcąc powiększać kapitału akcyjnego Krakowskiej Spółki Tramwajowej, głównie ze względów podatkowych. W tym celu gmina wzięła na początek kredyt w wysokości 5 mln koron. Szyny, mające unieść wozy większe, cięższe i szersze od dotychczasowych wąskotorowych; zamówiono w hucie w Witkowicach. KST w kompleksie zajezdni przy ul. św. Wawrzyńca wzniosła bokiem do ulicy drewniano-ceglaną halę, tzw. II wozownię, przeznaczoną dla 12 wagonów taboru normalnotorowego.
Zgodnie z przewidywaniami, pierwszy rzut dziesięciu wozów. silnikowych typu SN 1 przybył jesienią 1912 roku; otrzymały one numery 31-40. Dokonywano pierwszych próbnych jazd; torowisko w ul. św. Wawrzyńca połączyło nową wozownię z linią budowaną na Starowiślnej (wąskotorówki wyjeżdżały na Gazową i ruszały na trasę spod mostu Podgórskiego). Uruchomienie pierwszej tramwajowej linii normalnotorowej przewlekało się: nie zdołano dotrzymać terminu ustalonego na grudzień 1912 roku.

 

Uroczystość otwarcia linii normalnotorowej na trasie III Most - pl. Dominikański - Zwierzyniec (ul. Kościuszki) odbyła się 17 stycznia 1913 roku.
Był to zarazem moment zaniechania eksploatacji autobusów. Miasto ostatecznie nie podjęło pomysłu obsługi komunikacji miejskiej przez autobusy. Jednak realizacja osiedla willowego na Salwatorze w 1910 roku sprowokowała uruchomienie pierwszej miejskiej linii autobusowej z centrum do Salwatora w roku 1911. Funkcjonowała ona pod firmą prywatnej "Spółki Omnibusów Automobilowych", obsługiwały ją autobusy (autoomnibusy, jak się wtedy mawiało) marki Laurin & Klement, z kolei obsługę wozów zapewniał prywatny "Auto-Central-Garage STAR" przy ul. Lelewela. Komunikację autobusową traktowano jako wyjście tymczasowe. Mieszkańcy osiedla salwatorskiego, w tym także udziałowcy owej spółki, wnet wystąpili z wnioskiem do prezydenta miasta, by jak najszybciej doprowadzić im tramwaj. I tak się stało właśnie w styczniu 1913 roku, tj. po uruchomieniu owej pierwszej linii normalnotorowej, przy czym dopiero w 1917 roku po przedłużeniu o 295 m sięgnęła do Salwatora. Autobusy zniknęły na rzecz znacznie szybszych i wygodniejszych tramwajów. Dwuosiowe, dziesięciometrowe, trzynastotonowe wagony SN 1 miały po dwa silniki mocy 33 kW każdy, więc łatwo mogły poradzić sobie zarówno z nominalnym, jak i maksymalnym napełnieniem przez pasażerów - 57 i 73 osoby jak i z przyczepą mieszczącą nominalnie 66 pasażerów; ważącą pięć ton. Przyczepy owe pod nazwą PN 1 zaczęły fabrykować warsztaty KST na św. Wawrzyńa; do 1914 roku powstało ich sześć. W roku 1913 przybyło także taboru silnikowego: kolejnych 10 wozów o numerach 41-50 wyprodukowała fabryka sanocka (w owym czasie należąca już do koncernu Zieleniewskiego), zaś 7 (nr 51-57) pochodziło z fabryki wagonów w austriackim Grazu. Stąd ponoć wywodził się również projekt wozu; tak czy owak przyjęło się potoczne określanie wozów SN 1 "gracówkami". Niektóre z nich miały mocniejsze silniki: 39- i 40-kilowatowe. Ścianki z drzwiami przesuwnymi dzieliły przedziały "gracówek" na I i II klasę: w droższej I klasie znajdowały się miękkie, wyściełane miejsca siedzące, w II zaś ławki o siedzeniach z drewnianych listew. Wykończenie wewnętrzne drewnianych pudeł wagonowych było staranne, wręcz piękne: nowe wozy lśniły barwami drewna zaciąganego na ciepły, szlachetny odcień i polakierowanego, błyszczały mosiężne uchwyty, oprawy lamp, nawet wzmocnienia górnych narożników wejść zewnętrznych wykonano w odlewach o secesyjnych wykrojach. Owe wejścia na obu burtach pojazdu nie posiadały drzwi; lecz kraty zamykane konduktorskim kluczem. Nie istniały wówczas pętle końcowe. W dwukierunkowym wagonie przy zmianie kierunku jazdy motorniczy przechodził od jednej korby nastawnika do regulacji prądu na drugi koniec pojazdu do identycznego nastawnika, by ruszyć w stronę, z której, przyjechał. Konduktor zaś zamykał kraty wejść na prawej burcie wozu, a otwierał na lewej - w Krakowie bowiem, jak w całych Austro-Węgrzech, obowiązywał ruch lewostronny. Właściwe, przesuwne drzwi znajdowały się dopiero wewnątrz i oddzielały przedział od pomostów. Do cech nowoczesności i wygody krakowskich SN 1 należało zaszklenie pomostów. Nieosłonięte pomosty przyczep PN 1 były znacznie bardziej przewiewne, co zdecydowało o potocznym określaniu tych wagonów mianem "wiatrówek".
W roku 1913 powiodło się nie tylko dotrzymanie harmonogramu budowy tras, ale i pewne jego przekroczenie. W grudniu owego roku tramwaje ruszyły na dwóch nowo zbudowanych odcinkach. Odcinek Poczta Główna - Dworzec Główny - Lubicz (do fortu mogilskiego) pozwolił otworzyć linię Zwierzyniec - Poczta Główna - Lubicz, zaś odcinek Poczta Główna - Rynek Główny - Sławkowska - Długa (do Dworca Towarowego) pozwolił na otwarcie linii III Most - Dworzec Towarowy. Powstała także kolejna III wozownia: wielka hala o pojemności 30 wagonów po północnej stronie ul. św. Wawrzyńca.
Wobec bliskiego już połączenia z Podgórzem plany rozbudowy sieci tramwajowej uległy weryfikacji. W powiązaniu ze wspominanymi wcześniej przyszłymi mostami wiślanymi powstawały wariantowe pomysły budowy sieci tramwajowej po południowej stronie Wisły - sieci sięgającej od figury Boga Ojca na Lwowskiej po stację w Bonarce. Lecz znacznie skuteczniejszym weryfikatorem okazała się I wojna światowa. Przez nią ambitne plany upadły. W 1915 roku nastąpiło przyłączenie Podgórza do Krakowa. Mimo kryzysowych warunków nowe miasto zdobyło się na połączenie tramwajowe z Rynkiem Podgórskim przez III Most, uruchomione jednak dopiero 20 lutego 1917 roku. Do tej inwestycji zapewne przyczynił się rekordowy wynik tramwajów krakowskich: w roku poprzednim przewiozły one 16 milionów pasażerów.
Komunikacja tramwajowa Krakowa rozrastała się w okresie międzywojennym powoli, hamowana kryzysami, nie mówiąc już o negatywnej roli kolejnej wojny światowej. Jeszcze długie lata trzon taboru tramwajowego stanowiły wozy SN 1. Przybywało ich aż do 1936 roku; ostatnie stanowiły przeróbki z przyczep typu PN 1. Dlatego to ilość 20 przyczep PN 1 z lat 1912-20 zmniejszyła się do 14 w owym 1936 roku. Wagon SN 1 nr 64, zbudowany w Krakowie, posiadający nowoczesne wyposażenie, wspólnie z jednym z krakowskich autobusów otrzymał złoty medal na II Międzynarodowej Wystawie Komunikacji i Turystyki w Poznaniu w 1930 roku. Był to bodaj pierwszy wagon "egalitarny", pozbawiony podziału na klasy. Dostawy nowoczesnych tramwajów SN 2 i PN 2 z Sanoka przypadły na czas od grudnia 1938 do maja 1939 roku, ale nie udało się ich kontynuować w czasie wojny. Dlatego to ostatnie z czterdziestu wozów SN 1 służyły w ruchu osobowym aż do lat 60. Do cna już wyeksploatowane przez pół wieku ciężkiej służby utraciły swą pierwotną elegancję: wnętrza zaciągano olejnymi farbami, I klasa stała się historią, a podgięte dołem, olistwowane blaszane burty wymieniano na proste w nowym stylu epoki. W 1969 roku pozostające jeszcze w służbie SN 1 otrzymały nową numerację: od 251 do 264. Ostatnie "gracówki" poszły do kasacji w 1969 roku, a trzy ostatnie "wiatrówki" utrzymały się jeszcze do 1970. Jednak to właśnie z wozów tego typu około 1950 roku zaczęto zestawiać po raz pierwszy w Krakowie składy trzywagonowe: silnikowy SN 1 holował dwie przyczepy typu PN 3, stosunkowo małe i lekkie, sprowadzone w 1941 roku z Norymbergi. W tym czasie SN 1 zaczęły tracić prymat na rzecz nowych wagonów typu N z fabryki chorzowskiej. (służących z kolei do lat 80), sprowadzanych od 1949 roku. Tenże rok 1949 uznać można za rzeczywiste zakończenie realizacji zapomnianej dawno uchwały Rady Miejskiej o rozbudowie sieci tramwajowej ze stycznia 1912 roku. Wtedy bowiem tramwaj zgodnie z ustaleniami owej uchwały dotarł do zakładów Zieleniewskiego na ul. Grzegórzeckiej - choć nigdy nie zrealizowano zamierzonego w 1912 r. odcinka w ul. Warszawskiej do cmentarza Rakowickiego, nigdy też nitka sieci tramwajowej nie sięgnęła bram miejskiej rzeźni. A może uchwała ta spełniła się w roku 1953, kiedy znikły z krakowskich ulic tramwaje wąskotorowe? W tych czasach jednak "Wielki Kraków" i jego komunikacja stała już w obliczu kolejnej, a nieprzewidywalnej wcześniej fazy rozwoju terytorialnego, ludnościowego i urbanistycznego: wobec perspektywy Nowej Huty.

Pamiątką po rozwoju tramwaju krakowskiego w czasach prezydenta Lea pozostają hale "na Wawrzyńca".
Ozdobne odlewy kotew do mocowania sieci trakcyjnej na ścianach kamienic przy tejże ulicy i niektórych innych, tablice kierunkowe dzisiejszych tramwajów z nazwami wówczas powstałych końcówek - jak "Salwator" czy "Dworzec Towarowy" - i wreszcie ostatnia "gracówka" MPK: starannie odnowiona, pokazująca się na mieście przy uroczystych, rocznicowych okazjach. Wygląda jak w swych najlepszych czasach - o ile nie lepiej - ale w ruchu po ostrożnym obchodzeniu się z nią przez motorniczego czuje się, że to wóz nie pierwszej młodości. I słusznie: babunia nie będzie latać jak szesnastolatka, choćby i dobrze zakonserwowana, i dużo przystojniejsza.
 

 

 

WALDEMAR BRZOSKWINIA

 

 

 

[Home] [Historia] [Zabytki] [Tradycje] [Okolice] [Artykuły cz. I] [Artykuły cz. II] [W drodze do Emaus] [Golgota] [Klasztorna studnia] [Ukryta kopuła] [Na szerokim torze] [Ostatnia nawałnica] [Pałac biskupów..] [Perła gotyku] [Kiedy Kraków żegnał..] [Pożeracze zabytków] [Mariacka litania..] [Stulecie elektrycznego] [Resztki słynnej..] [Jak zginął św. Stanisław] [Światło przed Matką..] [W wulkanicznym..] [Magiczny zawrót głowy] [Wędrówki czasu] [Wiosenne zaduszki] [Artykuły cz. III] [Galerie] [Kalendarz dziejów ..]